Samsun'un ulaşım-trafikte hangi sorunları var? Samsun trafiği ve ulaşımı ile ilgili yapılan Ulaşım Çalıştayında, Samsun Büyükşehir Belediye Başkanı Halit Doğan'ın Samsun'un diğer büyükşehirlere göre ulaşım konusunda sorunlu iller arasında bulunmadığı yönündeki açıklamasını köşe yazısına taşıyan Samsun Kent Haber köşe yazarı mimar İshak Memişoğlu, Samsun'un ulaşım-trafikteki ana sorunları ve bu soruna neden olan imar kararlarını yazdı.
Samsun ulaşımda sorunlu bir kent değil mi? Samsun'un ulaşımdaki ana sorunları!
Sayın Başkan, Peki imar kararlarının ürettiği trafik yükü ne olacak?
Samsun Büyükşehir Belediye Başkanı Halit Doğan, 18 Ağustos 2026 tarihinde gerçekleştirilen Samsun Ulaşım Çalıştayı'nın açılışında, Samsun'un Türkiye'deki büyükşehirler arasında ulaşım konusunda, sorunlu iller arasında bulunmadığını söyledi.
Ancak aynı konuşmada, vatandaşlara mikrofon uzatıldığında trafiğin zaman zaman kentin, birinci sorunu olarak karşılarına çıkabildiğini de ifade etti.
Bu iki değerlendirme arasında üzerinde düşünülmesi gereken bir çelişki var.
Bir tarafta; "Samsun ulaşımda sorunlu bir kent değil." deniliyor.
Diğer tarafta ise vatandaşın gündelik yaşamında, trafik sorununun zaman zaman kentin birinci sorunu olarak ortaya çıktığı kabul ediliyor.
O halde soru şu:
Samsun gerçekten ulaşımda sorunsuz bir kent midir, yoksa ulaşım sorunlarımızı İstanbul, Ankara, İzmir veya Bursa gibi büyükşehirlerde yaşanan daha ağır sorunlarla karşılaştırarak mı küçümsüyoruz?
Bu sorunun cevabını siyasi açıklamalarda değil, yaklaşık otuz yıllık ulaşım ve planlama geçmişimizde, Büyükşehir Belediyesi'nin kendi ulaşım belgelerinde ve son yıllarda alınan imar kararlarının kentte oluşturduğu yeni ulaşım yükünde aramak gerekiyor.
Ve bu belgeler ile kararlar birlikte değerlendirildiğinde, ortaya çıkan tablo "Samsun'un ulaşım sorunu yoktur" demeye hiç de elverişli görünmüyor.
Otuz yıldır aynı sorunun farklı biçimlerini konuşuyoruz. Samsun'un ulaşım problemi bugün ortaya çıkmış değildir.
1990'lı yılların başında kentte raylı sistem tartışmaları başlamış, 1993 yılında onaylanan beş yıllık imar planında raylı sistem projesine yer verilmiştir. Ancak raylı sistemin yapımına, 2008 yılında başlanabilmiş, sistem 2010 yılında işletmeye açılabilmiştir.
Başka bir ifadeyle Samsun, ihtiyaç duyduğu yüksek kapasiteli toplu taşıma sistemini, planlama gündemine aldıktan yaklaşık 15-17 yıl sonra hayata geçirebilmiştir. Bu gecikme, Samsun'un ulaşım politikalarında önemli bir özelliği ortaya koymaktadır:
Sorunlar çoğu zaman önceden görülüyor; ancak çözümler sorun büyüdükten sonra uygulanıyor.
2010 yılında belediyenin kendi belgelerinde ortaya konulan veriler de bunu açıkça gösteriyordu. Samsun Atatürk Bulvarı'nın Liman Kavşağı ile Shell/Gar Kavşağı arasındaki bölümünde günlük trafik hacminin 60 bin aracın üzerine çıktığı belirtiliyordu.
Kentteki toplu taşıma hatlarının büyük bölümü de ana ulaşım arterleri üzerinde yoğunlaşıyordu. Dolayısıyla mesele yalnızca 'trafik biraz yoğun' meselesi değildi.
Sorun, kentin ulaşım sisteminin ana arterlere aşırı bağımlılığı ve toplu taşımanın düşük kapasiteli araçlarla yürütülmesinden kaynaklanan yapısal bir sorundu.
Bugün hâlâ aynı koridorları, aynı kavşakları ve aynı ulaşım kapasitesini tartışıyorsak, artık bunun geçici bir trafik problemi olmadığını kabul etmek gerekir.
2020 Ulaşım Ana Planı 'sorun yok' demiyor.
Bugün elimizde 2010 verilerinden çok daha önemli bir belge var:
Samsun Ulaşım Ana Planı Sonuç Raporu!
Mayıs 2020 tarihli bu çalışma, kentin mevcut ulaşım yapısını incelemek ve gelecekte ortaya çıkacak ulaşım taleplerine ilişkin öngörüler oluşturmak amacıyla hazırlanmıştır. Raporda karayolu kapasitesi, toplu taşıma, özel araç kullanımı, yolculuk talepleri, otopark, yaya ve bisiklet ulaşımı ile yüksek kapasiteli toplu taşıma sistemleri birlikte ele alınmıştır.
Daha da önemlisi, raporun altıncı bölümünün başlığıdır:
Mevcut ve Gelecekteki Sorunların Belirlenmesi.
Yani Samsun Büyükşehir Belediyesi'nin hazırlattığı ulaşım ana planı, Samsun'da ulaşım sorunu olmadığını, göstermek için hazırlanmamıştır.
Tam tersine, mevcut ve gelecekteki sorunları belirlemek için hazırlanmıştır. Raporda mevcut ulaşım ağında kapasite kullanımının yüksek olduğu yol kesimleri tespit edilmiş, toplu taşımanın bazı önemli koridorlarda mevcut yol kapasitesinin yüzde 50'sinden fazlasını kullandığı ortaya konulmuştur.
Daha da önemlisi, gerekli yatırımlar yapılmadığı takdirde gelecekte toplu taşıma açısından sorun yaşanması muhtemel koridorlar da belirlenmiştir.
Kamalı Caddesi'nin güneyi, Otogar ve Yeşilkent Kavşağı çevresi, Anadolu Bulvarı'nın güneyi, Tonyalılar Sokak ve Irmak Caddesi gibi alanlar bunlar arasındadır.
Şimdi sormak gerekiyor:
Kendi hazırlattığımız ulaşım ana planı, mevcut ve gelecekteki sorunları ortaya koyuyorsa, bugün Samsun'un ulaşımda sorunlu bir kent olmadığını hangi bilimsel veriye dayanarak söylüyoruz?
Doğu Çevreyolu neden planlandı?
2020 Ulaşım Ana Planı'nın bize gösterdiği bir başka gerçek daha var.
Samsun'un gelecekteki ulaşım ihtiyacının yalnızca mevcut yolların kapasitesini artırarak karşılanamayacağı öngörülmüş ve yeni ulaşım bağlantıları önerilmiştir.
Bunların en önemlilerinden biri Doğu Çevreyolu'dur.
Plan kapsamında yaklaşık 32,1 kilometrelik Dış Doğu Çevreyolu ile birlikte Canik, Ankara Bulvarı, Anadolu Bulvarı, Yeni Stadyum, Organize Sanayi Bölgesi ve İç Çevreyolu bağlantıları da değerlendirilmiştir.
Bu öneriler aslında çok önemli bir gerçeği ortaya koyuyor:
Samsun'un gelecekteki ulaşım talebini karşılayabilmek için mevcut ulaşım sisteminin dışında yeni bağlantılara ihtiyaç duyulmaktadır. Ancak bu bağlantıları planlarken Şehircilik ve planlama ilkeleri terkedilerek, rant üretme öncelenmemelidir. Mustafa Demir döneminde daha planlanırken, kent içi yol konumuna düşürülen ve etrafında 250.000 nüfus öngörülen Batı Çevre Yolunun iptal edilen, 5 etabının mahkemece iptal gerekçesini, yolun çevre yolundan çok kent içi yol niteliğinde olduğu tespiti oluşturmuştur.
İptal sonrası yeni planlama ile bu anlayış terkedilmiş, çevre yolu tanımlamasında yer aldığı gibi, Batı Çevre Yolu yeniden planlanarak yatırım programına alınmıştır. O halde şu sorunun sorulması gerekir:
Eğer gelecekteki ulaşım talebini karşılamak için yeni çevre yollarına ihtiyaç duyuluyorsa, bu talebi daha da artıracak yeni imar kararları alınırken ulaşım kapasitesi neden aynı ölçekte yeniden değerlendirilmemektedir?
Canik Katlı Çevre Yolu tartışması bugün neden hala önemli?
Samsun'un ulaşım tarihinde Canik Katlı Çevre Yolu tartışması da bu açıdan yeniden değerlendirilmelidir. Proje gündeme geldiğinde Mimarlar Odası Samsun Şubesi tarafından yolun 1/5000 ölçekli nazım ve 1/1000 ölçekli uygulama imar planlarıyla ilişkisi, kenti fiziksel olarak ikiye bölme ihtimali, yaya ulaşımı ve kent içi ulaşım sistemi üzerindeki etkileri konusunda ciddi eleştiriler dile getirilmişti.
Oda, yatırım kaynağının Doğu Çevreyolu'nun gerçekleştirilmesine yönlendirilmesini de önermişti. Bugün bu tartışmaya yalnızca 'katlı yol yapılsın mı yapılmasın mı?' şeklinde bakmak yeterli değildir.
Asıl mesele şuydu:
Samsun'un ulaşım yatırımları nasıl bir kentleşme modeliyle birlikte ele alınmalıdır?
Mevcut kent içi arterleri sürekli genişletmek mi? Yoksa trafik yükünü kent dışına dağıtacak çevre yollarını zamanında oluşturmak mı?
Yeni yerleşim alanlarını ulaşım kapasitesinin bulunduğu bölgelerde geliştirmek mi?
Yoksa önce imar hakkı yaratıp, ulaşım altyapısını daha sonra mı düşünmek?
Bugün yaşadığımız sorunların önemli bir bölümü, aslında bu tercihlerin sonucudur.
Samsun'da ulaşım sorununun görünmeyen tarafı! İmar kararları
Buraya kadar anlattıklarımız, Samsun'un mevcut ulaşım sisteminin sorunlarını gösteriyor. Ancak asıl önemli mesele bundan sonra başlıyor.
Çünkü ulaşım talebini yalnızca nüfus ve araç sayısı üretmez. İmar kararları da ulaşım talebi üretir. Bir kamu hizmet alanını kaldırıp yerine konut, ticaret veya turizm alanı getiriyorsanız yalnızca parselin kullanım fonksiyonunu değiştirmiyorsunuz.
O alana; yeni nüfus, yeni çalışanlar, yeni müşteriler, yeni araçlar, yeni toplu taşıma yolcuları, yeni servis hareketleri ve yeni otopark ihtiyacı getiriyorsunuz.
Bu nedenle 1/5000 ölçekli nazım imar planında bir alanın fonksiyonunu değiştirdiğinizde yalnızca; "Bu alan artık konut alanıdır." demek yeterli değildir.
Asıl soru şudur:
Bu yeni fonksiyon kente günde kaç yeni yolculuk getirecek ve mevcut ulaşım sistemi bu yükü taşıyabilecek mi? İşte Samsun'un son yıllardaki planlama kararları açısından asıl sorgulanması gereken nokta budur.
Kamu arazilerinin konut, ticaret ve turizme dönüşmesi aynı zamanda ulaşım kararıdır. Son yıllarda Samsun'da kamuya ait önemli büyüklükteki arazilerin farklı kullanımlara açılması tartışılıyor.
Atakum'daki Meteoroloji arazisinin birinci ve ikinci bölümleri,
TEDAŞ arazisi, Ankara Yolu Kavşağı çevresindeki SASKİ arazisi, askeri alanlar, Karayolları arazileri, Samsun Büyükşehir Belediyesi hizmet binası için ayrılmış eski havaalanındaki arazi ve çeşitli kamu hizmet alanları bunlar arasında sayılabilir.
Bu alanların kamu hizmet alanı niteliğinden çıkarılarak konut, ticaret ve turizm gibi daha yoğun ulaşım talebi üreten fonksiyonlara dönüştürülmesi yalnızca bir mülkiyet veya imar hakkı meselesi değildir.
Bu aynı zamanda kent ulaşım sistemine yeni bir yük bindirilmesidir. Bir kamu hizmet alanının yerine yüksek yoğunluklu konut ve ticaret alanı getiriyorsanız;
Kaç kişi yaşayacak?
Kaç kişi çalışacak?
Kaç araç gelecek?
Pik saatte kaç araç hareket edecek?
Kaç toplu taşıma yolculuğu oluşacak?
Kaç otopark ihtiyacı doğacak?
Yakındaki kavşaklar bu yükü kaldırabilecek mi?
Ana arterlerin kapasitesi yeterli mi?
Toplu taşıma sistemi bu yeni talebi karşılayabilecek mi?
Bunların hepsinin hesaplanması gerekir.
Atakum'daki Meteoroloji arazisi tartışılırken konu ağırlıklı olarak kamu arazisinin satılması, ekonomik değeri ve planlama kararları üzerinden ele alınıyor.
Oysa bunun bir de ulaşım boyutu var. Bu araziye getirilen yeni kullanım kararlarının Atakum ulaşım sistemine yükü nedir?
Bir kamu hizmet alanını yoğun konut, ticaret veya turizm kullanımına açtığınızda, "Yol zaten var" demek ulaşım planlaması açısından yeterli değildir.
Çünkü yolun bulunması ile yolun yeterli kapasiteye sahip olması aynı şey değildir. Yeni yapılaşmanın sabah ve akşam pik saatlerinde oluşturacağı trafik, ticari hareketlilik, servis araçları, taksiler, otopark giriş-çıkışları ve yaya hareketleri birlikte değerlendirilmelidir.
Bu hesap yapılmadan verilen plan kararı, ulaşım planlaması açısından eksik kalır. Bu nedenle plan açıklama raporlarında;
"Ulaşım bağlantısı bulunmaktadır" şeklindeki genel ifadeler de, yeterli değildir.
1/5000 plan değişikliği yalnızca parselin fonksiyonunu değiştirmez
Nazım imar planı, kentin arazi kullanım kararlarını, nüfus yoğunluklarını, gelişme yönünü, ulaşım sistemini ve sosyal-teknik altyapısını birlikte belirleyen temel planlama aracıdır.
Dolayısıyla; kamu hizmet alanının, ayrı ayrı konut, ticaret, turizm veya bunlardan iki yada üç fonksiyona dönüşümü yalnızca bir fonksiyon değişikliği değildir. Kentteki nüfus ve ulaşım dengesi de değişmektedir.
Bu nedenle önemli fonksiyon değişikliklerinin ulaşım kapasitesi üzerindeki etkisinin ortaya konulması gerekir.
Ancak burada daha büyük bir sorun var! Plan değişikliklerini tek tek değerlendirmek yetmez.
Çünkü her biri ayrı ayrı 'küçük' görünen değişikliklerin toplamı kent ölçeğinde büyük bir ulaşım talebi yaratabilir.
Asıl tehlike: Parça parça plan değişikliklerinin kümülatif trafik yükü
Bir parselde 500 konut yapılır. Başka bir parselde ticaret alanı oluşturulur.
Bir başka yerde turizm fonksiyonu getirilir.
Bir kamu hizmet alanı kaldırılır. Bir askeri alan dönüşür. Başka bir bölgede yeni konut alanı açılır.
Her plan değişikliği için; "Yol mevcut" denilebilir.
Ama bütün bu kararların toplam etkisini hesapladığınızda yüzlerce, binlerce yeni araç ve on binlerce yeni günlük yolculuk ortaya çıkabilir.
İşte Samsun'un bugün tartışması gereken asıl konu budur. Kentin bütüncül ulaşım kapasitesi ile parsel bazında verilen imar hakları arasında bir kopukluk oluşmuş mudur?
Eğer oluşmuşsa, bugün kavşaklara yeni şeritler ekleyerek çözmeye çalıştığımız trafik sorununun bir bölümünü aslında kendi imar kararlarımızla üretmiş olabiliriz.
Sayın Başkan'ın bir sözü burada özellikle önem kazanıyor
Başkan Halit Doğan'ın aynı çalıştayda söylediği;
"Sadece ulaşımı planlamıyoruz, yolu da planlıyoruz. İmar, plan ve yol birlikte çalışarak bu işleri yapıyorlar." şeklindeki yaklaşım, aslında doğru bir şehircilik ilkesine işaret ediyor.
İmar, plan ve ulaşım gerçekten birlikte çalışmalıdır. Ama bu ilke yalnızca sözde kalmamalıdır. Eğer gerçekten birlikte çalışıyorlarsa, o zaman her önemli imar planı değişikliğinin ulaşım üzerindeki etkisi de ortaya konulmalıdır.
Bir alanın nüfusu artırılıyorsa ulaşım hesabı yapılmalıdır. Emsal artırılıyorsa ulaşım hesabı yapılmalıdır. Kamu hizmet alanı konut veya ticarete dönüştürülüyorsa ulaşım hesabı yapılmalıdır. Turizm alanı oluşturuluyorsa ulaşım hesabı yapılmalıdır. Büyük bir kamu arazisi yapılaşmaya açılıyorsa ulaşım hesabı yapılmalıdır. Ve bu hesap yalnızca parselin önündeki yolun genişliğine bakılarak yapılmamalıdır.
Kavşak kapasitesi, ana arter kapasitesi, toplu taşıma kapasitesi, otopark, yaya ve bisiklet sistemi ile birlikte değerlendirilmelidir.
Otoparkı çözmeden ulaşım sorununu çözemezsiniz. İmar değişikliklerinin ulaşım üzerindeki etkisi konuşulurken genellikle otopark konusu ikinci plana itiliyor.
Oysa yeni yapılaşmanın ürettiği araçların yalnızca hareketi değil, nerede duracağı da ulaşım sisteminin bir parçasıdır.
Yeni konut alanında konut otoparkı, ticaret alanında müşteri ve çalışan otoparkı, turizm alanında ziyaretçi otoparkı, kamu hizmet alanında personel ve ziyaretçi otoparkı hesaplanmalıdır.
Parsel içinde çözülmesi gereken otopark ihtiyacı kamu yoluna taşındığında, özel mülkiyet alanındaki yapılaşmanın maliyeti kamusal alana yüklenmiş olur.
Bu nedenle bir plan değişikliğinin ulaşım etkisi değerlendirilirken; "Kaç araç gelecek?" kadar "Kaç araç park edecek?" sorusunun da cevabı verilmelidir.
Ulaşım sorunu sadece trafik sıkışıklığı değildir. Samsun'un ulaşım problemini yalnızca kavşaklarda araçların beklemesi olarak görmek de doğru değildir.
Ulaşım; toplu taşıma sistemlerinin entegrasyonu, raylı sistemin besleme hatları, minibüslerin sistem içindeki rolü, otobüs hatlarının yeniden yapılandırılması,
transfer merkezleri, otopark politikası, yaya ulaşımı, bisiklet ulaşımı, kent merkezinin erişilebilirliği, yeni yerleşim alanlarının ulaşım sistemiyle ilişkisi, hastane, üniversite, sanayi ve ticaret alanlarının ulaşım talebi gibi çok sayıda başlığın birlikte değerlendirilmesini gerektirir.
Örneğin bir vatandaşın evinden üniversiteye ulaşmak için birkaç farklı toplu taşıma aracını kullanmak zorunda kalması da ulaşım problemidir.
Bir mahallede toplu taşıma durağına erişimin güç olması da ulaşım problemidir.
Bisiklet ulaşımının güvenli olmaması da ulaşım problemidir.
Yaya olarak ana arterleri geçmenin güç olması da ulaşım problemidir.
Dolayısıyla ulaşımı sadece; "Araçlar kaç dakika bekliyor?" sorusuna indirgemek doğru değildir.
Peki neden hala yeni yollar yapıyoruz?
Son yıllarda Samsun'da ulaşım yatırımlarının önemli bir bölümünün yol, kavşak, battı-çıktı ve şerit genişletme projeleri üzerinden yürütüldüğünü görüyoruz.
Recep Tayyip Erdoğan Bulvarı'nda 2x2 şeritli kesitlerin 2x3 şeritli hale getirilmesi ve kavşak düzenlemeleri bunlardan biri. Bu tür yatırımlar elbette belirli noktalarda kısa vadeli rahatlama sağlayabilir.
Ancak şehircilik açısından daha temel bir soru sormamız gerekir: Yeni şeritler gerçekten ulaşım sorununu çözüyor mu, yoksa özel araç kullanımını artırarak bir süre sonra yeni trafik talebi mi oluşturuyor?
Çünkü yol kapasitesini artırırken aynı anda yeni yoğunluk alanları yaratıyorsanız, kısa vadeli rahatlamanın ardından yeni bir trafik baskısı oluşması kaçınılmaz hale gelebilir.
Bu nedenle ulaşım politikası yalnızca; "Kaç kilometre yol yaptık?" üzerinden ölçülemez.
Samsun'un ulaşım sorunu var mı?
Benim cevabım açık:
Evet, Samsun'un ulaşım sorunu vardır.
Üstelik bu yalnızca kişisel bir kanaat değildir.
2010 yılında Büyükşehir Belediyesi'nin kendi belgelerinde tespit edilen sorunlar vardır. 2020 Ulaşım Ana Planı'nda mevcut kapasite sorunları vardır.
Aynı planda gelecekte sorun yaşanması muhtemel koridorlar vardır. Yeni yüksek kapasiteli toplu taşıma sistemlerine ihtiyaç vardır.
Doğu Çevreyolu ve bağlantı yolları önerilmektedir. Yeni yol ve kavşak yatırımları yapılmaktadır.
Otobüs filosu büyütülmektedir. Güzergâhlar değiştirilmektedir. Kavşaklar yeniden düzenlenmektedir.
Bütün bunlar Samsun'un ulaşım sisteminde müdahale gerektiren alanlar bulunduğunu gösterir. Buradan "Samsun Türkiye'nin en sorunlu ulaşım kentidir" sonucu çıkmaz.
Ama aynı şekilde; "Samsun ulaşımda sorunlu bir kent değildir" sonucu da çıkmaz.
Sorunu başka büyükşehirlerle kıyaslayarak küçültmek doğru değildir
İstanbul'un trafik sorunu Samsun'dan çok daha ağır olabilir. Ankara, İzmir veya Bursa'nın ulaşım problemleri başka ölçeklerde olabilir. Ama başka kentlerdeki sorunların daha büyük olması Samsun'un sorunlarını ortadan kaldırmaz.
Bir kentin ulaşım performansı başka bir kentin başarısızlığıyla ölçülemez. Soru şudur:
Samsun, kendi nüfusu, kendi mekânsal gelişimi, kendi ulaşım talebi ve kendi altyapısı bakımından sürdürülebilir bir ulaşım sistemine sahip midir?
Bunun cevabını siyasi karşılaştırmalar değil, ölçülebilir veriler vermelidir.
Başkan Halit Doğan'ın ulaşım konusunda bir çalıştay düzenlemesini olumlu bulmak gerekir. Ancak çalıştayın amacı "Samsun'da ulaşım sorunu yoktur" tezini doğrulamak değil, Samsun'un gerçek ulaşım sorunlarını bütün açıklığıyla ortaya koymak olmalıdır.
Bunun için Samsun Büyükşehir Belediyesi kamuoyuna şu verileri açıklamalıdır:
2020 Ulaşım Ana Planı bugün hâlâ geçerli midir?
Planda önerilen projelerin hangileri gerçekleştirilmiştir?
Hangileri gerçekleştirilmemiştir?
Gerçekleştirilmeyen projelerin nedenleri nelerdir?
2020 yılında yapılan ulaşım talep tahminleri bugün gerçekleşen verilerle karşılaştırılmış mıdır?
Atakum–İlkadım–Canik–Tekkeköy koridorunda güncel saatlik trafik hacimleri nedir?
Raylı sistemin taşıma kapasitesi ve doluluk oranları nedir?
Otobüs, minibüs, taksi-dolmuş ve raylı sistem arasındaki aktarma oranları nedir?
Kentte günlük yolculukların yüzde kaçı özel araç, toplu taşıma, yaya ve bisikletle gerçekleştirilmektedir?
Son yıllarda yapılan 1/5000 ölçekli plan değişikliklerinin oluşturduğu ilave ulaşım talebi hesaplanmış mıdır?
Kamu hizmet alanlarının konut, ticaret ve turizme dönüştürülmesinin trafik ve otopark etkileri hesaplanmış mıdır?
Kentteki büyük kamu arazilerinin dönüşümüyle oluşacak kümülatif ulaşım yükü hesaplanmış mıdır?
Hangi kavşaklar kapasite sınırına yaklaşmıştır?
2030 ve 2040 yılları için ulaşım senaryoları nelerdir?
İşte o zaman "Samsun ulaşımda sorunlu bir kent midir?" sorusuna bilimsel bir cevap verebiliriz.
Sorun yokmuş gibi davranmak çözüm değildir. Sayın Başkan'ın açıklamasını yalnızca siyasi bir polemik konusu haline getirmek doğru olmaz.
Tam tersine, bu açıklamayı Samsun'un ulaşım geleceği açısından önemli bir tartışma fırsatına dönüştürmek gerekir. Çünkü Sayın Başkan'ın sözleri aslında çok önemli bir soruyu kamuoyunun önüne koymuştur:
Samsun'un ulaşım problemi var mıdır, yok mudur?
Bu sorunun cevabını birlikte arayalım.
2010 yılında Büyükşehir Belediyesi'nin kendi belgeleriyle ortaya konulan sorunlara bakalım. 2020 Ulaşım Ana Planı'nın tespitlerine bakalım. Doğu Çevreyolu ve bağlantı yollarının neden önerildiğini sorgulayalım.
Canik Katlı Çevre Yolu tartışmasını yeniden değerlendirelim. Son yıllarda yapılan imar planı değişikliklerinin ürettiği yeni nüfus ve ulaşım talebini hesaplayalım.
Meteoroloji, TEDAŞ, SASKİ, askeri alanlar, Karayolları ve diğer büyük kamu arazilerinin dönüşümünün kent ulaşımına getireceği yükü ortaya koyalım.
Sonra da hep birlikte karar verelim. Eğer bütün bu veriler Samsun'un ulaşım sisteminin sorunsuz olduğunu gösteriyorsa, Başkan Doğan'ın sözlerini kabul edelim. Ama belediyenin kendi planları kapasite sorunlarından, gelecekte sorun yaşanacak koridorlardan, yeni yüksek kapasiteli ulaşım sistemlerinden ve yeni ulaşım bağlantılarından söz ediyorsa; o zaman yapılması gereken sorunu inkâr etmek değil, sorunu doğru tanımlayıp çözmektir.
Çünkü şehircilikte mesele; "Başka kentler bizden daha kötü." diyebilmek değildir.
Mesele; "Biz kendi kentimizi geleceğe ne kadar doğru hazırlıyoruz?" sorusuna cevap verebilmektir.
Samsun'un ulaşım sorunu belki İstanbul kadar büyük değildir. Ama bu, Samsun'un ulaşım sorunu olmadığı anlamına gelmez. Tam tersine, Samsun'un bugün hâlâ yönetilebilir ölçekte olan ulaşım sorunlarını çözmek için önemli bir avantajı vardır:
Sorun henüz geri dönülmez bir noktaya gelmemiştir. Fakat bunun için önce sorunu doğru tanımlamak gerekir. Ve kent yönetiminde temel ilke şudur. Sorun yokmuş gibi davranarak sorun çözülmez.
Sorunu kabul etmek zayıflık değil, iyi yönetimin başlangıcıdır. Çünkü bir kente yeni yapılaşma hakkı verdiğiniz anda, o yapılaşmanın ulaşım yükünü de kabul etmiş olursunuz.
Bu nedenle imar planı ile ulaşım planı birbirinden ayrı düşünülemez. Samsun'un geleceğini gerçekten planlamak istiyorsak artık parsel parsel değil; kent bütünü üzerinden düşünmek zorundayız.
